Forum AvRM

Comme je vous le disais on ne sait pas tout et des fois on sait et on se trompe.
Je suis donc allé au salon Solar et Stockage pour prendre des infos. Évidemment Victron pas présent mais des Chinois nombreux et volontaires on partagé mes questions.

Batteries les caractéristiques

1°) Nous parlons de la tension et de son chargement:

Les batteries sont composées de cellules et en fonction de la chimie il faut généralement 4 cellules pour faire une batterie de 12V.
Ici nous ne parlerons que des LFP. Les cellules font 3,2V NOMINALE dons la batterie fait 4x3,2V = 12,8V.
La tension NOMINALE de charge des cellules LFP et de 3,65v x 4 = 14,6V.
Ce qui est possible est que pour charger cela se fait dessus 2,5V x 4 = 10V qui est la tension mini du LFP et cela jusqu'à 14,6V Max. Vous vous doutez que a 11V vous aurez peu de capacité et vous comprenez dans ce cas que la charge risque d'être partielle en dessous des 14,6V recommandés pour atteindre les 100% de charge et donc une capacité réduite.

Conclusion sur un bateau qui délivre 14,4V a l'alternateur moins le module répartiteur moins les pertes de câbles moins le shunt de mesure et fusibles, on devrait se situer aux alentours de 13 à 13,5 volts aux bornes de la batterie. Donc cela fonctionne avec une batterie rechargée vers les 75% maximum de capacité. A vous de tester et de faire vos relevés.

D'où l'intérêt d'avoir un chargeur de quai dédié LFP pour pouvoir équilibrer la batterie en fin de charge et si vous avez un panneau solaire celui fait fera le job jusqu'à 14,6V.

2°) Le nombre de cycles.

Le LFP c'est 4000 cycles a 80% de charge. C'est aussi 8000 a 40% et 16000 a 20% pour ma part j'en suis a 17 cycles en deux ans donc de quoi voir venir. Ce point est celui qui est le plus facile.
Ci dessous une info d'un spécialiste de ce type de charge et qui se plaint du manque de cohérence des fabriquants de batteries dans la communication de leur spécification.

https://www.youtube.com/watch?v=PULT9RSqTFs

A bientôt


la spécification livrée avec mes cellules il y a deux ans pour info:


1. Cet article est l'article 3.2V lifepo4 280Ah, le code QR est intact,Grade A, tout neuf.
2. Nous effectuerons des tests de sécurité, des tests de durée de vie et d'équilibrer la tension et la résistance interne sur toutes les batteries.
Tension: l'écart moins de 0.01V
Résistance: la déviation inférieure à 0,1mΩ
3. Le prix vient avec des barres omnibus et des boulons, une batterie viendra avec une barre omnibus et un boulon M6 (e.g., si vous achetez une batterie de 4 pièces, nous vous enverrons des cellules de 4 pièces avec 4 jeux de barres et de boulons) si vous avez besoin de plus, veuillez nous contacter en ligne. Merci!
Paramètre de produit
Nom du produit: cellule de phosphate de fer de lithium (3.2V 280AH LIFEPO4)
Capacité typique: 280Ah(25 ± 2 ℃, cellule fraîche, décharge 0.5C)
Capacité minimale: 284Ah(25 ± 2 ℃, cellule fraîche, décharge de 0,5c)
Impédance interne: 0.1 ~ 0.3mΩ
Tension nominale: 3.2V
Dimensions(L * W * H): 174*72*203mm
Matériau de la coque: aluminium
Poids: 5.3 ± 0.1 kg
Recommander courant constant: 280A (1c)
Tension d'extrémité de décharge: 2.5 v
Recommander courant constant: 140a (0.5c)
Tension de charge: 3.65 v
Courant de décharge continu Maximum: 280A (1c)
Cycle de vie (80% dod): 25 ℃ 0,5c/0,5c 80% ≥ 4000Cycle et
25 ℃ 0.5C/0.5C 70% ≥ 5000Cycle
Température de charge Standard: 25 ± 2 ℃
Température de charge absolue: 0 ~ 55 ℃
Température de décharge absolue: -20 ~ 55 ℃
Fonctionnement:-20 ~ 60 ℃
Type de vis: M6

Bonjour à tous et particulièrement Bonjour Pierre,
Je te rejoins tout à fait sur la nécessité d'avoir des chargeurs dédiés à chaque type de batteries, quelque soit la source.
Sur Hatoup, j'ai deux chargeurs de quai, un vieux Quick pour le moteur et un Victron pour le sercice (300Ah en Gel).
Les panneaux ne chargent que le service. Le seul point de jonction est le "chargeur d'alternateur" sterling qui a été très éfficace cet été pour la charge du matin en traversée. On remontait de 70% à 90% en 1h30. Le complément se faisant avec les panneaux dans la journée.
Il est réglé sur "Gel".

Je vais enfin passer LiFePo. J'ai à ce stade deux questions fondamentales.

• Y a t il une solution pour ne pas flinguer ma batterie moteur si je règle le Sterling sur "Lithium" ? Un chargeur DC DC entre la sortie "moteur" du Sterling et la baterie Plomb ? Ou entre les batteries Li et la batterie Pb ??

• Autre question qui me laisse encore plus perplexe ! Quelle plus technologique fondamental explique les différences de prix entre une Victron 100Ah à plus de 500€ et une Eco-worthy à 180 ??????

Alain

En fait j'ai trouvé la réponse à la première question (voir message précédent)
Voici le shéma du sterling. La régulation sur la batterie moteur se fait simplement en tension.... J'ai donc bien une séparation complète de mes deux parcs.
Reste à savoir quel prix mettre .....
Alain

Bonjour Alain
Regarde celle là. C est celle que j aurais aimé avoir à l époque.
https://www.soecenergy.com/products/soe ... ection_1.2

Amitiés

Pour le reste te réponds plus tard

Volia la suite

A la question 1:
Il faut un système qui isole les batteries si celle ci ne sont pas de même technologie (PB Vs LFP).
Avec le STIRLING cela peut être la solution si celui ci a deux réglages de tension séparés.
Une solution est de charger le LFP avec la valeur basse du Pb et de faire le complément avec un panneau solaire ou simplement d'accepter a ce que la batterie ne soit pas pleinement chargée lorsque l'on est au moteur uniquement. C'est la solution que propose tous ceux qui disent que l'on peut remplacer une batterie PB par une LFP sans rien faire d'autre.

A la question 2:
C'est simple VICTRON c'est du Yachting ou du camping car. Pour les petites batteries c'est de l'achat- revente (WINSTON) dans le passé. Par contre ils utilisent un techno de gestion du BMS externe a la batterie. Pas dans tous les cas mais souvent. Donc système propriétaire et exclusif.
Je recommande d'utiliser du VICTRON pour tout (Smart SHUNT, Smart DC-DC converteur, Smart Chargeur PB, ) car leur application est sympa et on a une bonne vue d'ensemble par contre pour la partie batterie LFP avec chargeur, tout sauf du VICTRON, trop cher et pas de support.

Je vous mets ci dessous le lien pour le chargeur LFP 100 Ampères a 80€
https://fr.aliexpress.com/item/10050078 ... pt=glo2fra


Pour ceux qui veulent monter leur propre batterie a partir de cellules: Cela permet d'aller au dela des 400AH (Soit 400 x 0,8 = 320 AH UTILES). Le 400AH c'est la batterie monobloc toute faite que je connaisse être la plus grosse. 36Kg 850€.

Le lien pour un BMS qui est sympa et étanche ce qui est un plus pour nous:
https://fr.aliexpress.com/item/10050079 ... escription

Le lien pour les accessoires de supervision:
https://fr.aliexpress.com/item/10050062 ... cification

Le lien pour les cellules de qualité: 560AH pour 600€:
https://www.soecenergy.com/products/new ... a337cb6fff

J'utilise les BMS DALY car la game est sympa et beaucoup de videos sur Youtube réalisées par DALY eux même. Dans les batteries SOEC ENERGY ils utilisent aussi les BMS DALY. Les autres BMS doivent aussi bien fonctionner mais je ne connais pas.

Amicalement

Merci pierre pour ces réponses toujours aussi claires.
Tu me confirmes que le sterling est une bonne option. En effet côté parc moteur, il n'est pas beaucoup plus intelligent que l'alternateur avec une tension de 13.5.
L'autre sortie elle est réglable avec un véritable cycle de charge et une intensité forcée.

Pour la batterie, celle que tu me montres semble très intéressante avec une égalisation dynamique des cellules et un prix raisonnable.
J'aurais préféré deux de 150Ah pour repartir le risque, mais je ne suis pas très sûr.

Alain

Bonjour Alain,

Pour le sterling si tu peux le régler sur 14,6 V permanent c'est parfait sinon tu fera ce que le boitier permet et cela devrait aller. J'ai regardé la doc Sterling et il semble donner des valeurs qui se changent en tournant un bouton de 14,2 à 14,8V. A voir.

L'idée de mettre deux batteries LFP en parallèle c'est un peu compliqué même si sur les salons on te dis que c'est possible. En effet leur resistance interne est de 0.1 ~ 0.3mΩ lire 0,0001 Ohm. C'est pas beaucoup et cela veut dire qu'une batterie peut être 3 fois plus résistante que l'autre. Donc tu devine bien que une seule batterie va travailler et l'autre va se décharger dedans au fur et a mesure que la tension baisse. Ca marche mais cela ne veut pas dire que tu as deux batteries en parallele. Donc on préfère une grosse batterie toute faite.

Pour ceux qui assemble leur batterie, il est possible de la réaliser en deux, trois, ou quatre parties. Un peu comme les piles que l'on assemble les une derrière les autres dans une télécommande de téléviseur. Cela permet de porter plus facilement les éléments assemblés et peut être de les disposer dans deux endroits différents. Par contre il faut installer un seul BMS une fois que tout est en place dans le bateau.

Pour ma part j'ai installé deux demi batteries (25Kg chaque) a la place des deux anciennes batteries GEL de 110AH. Il me reste un emplacement de vide qui me sert de coffre de rangement. (Sur les RM1200 il y a 3 batteries GEL de 110AH en servitude.)
Amitiés

Comme quoi c'est bien une rupture technologique.... Je comprends mieux l'histoire et je vais plutôt m'orienter vers une 200 ou 300Ah SoecEnergy. J'ai l'espace de la mettre sans problème à la place des 3 x 100 Ah plombs actuels. C'est le choix qu'à fait Guinic et je comprends mieux pourquoi.
En secours j'aurai la 50Ah LiFePo de mon Minkota.... Je la maintiendrai à niveau avec un petit chargeur DC DC.
Alain

Bonjour Pierre et Dolores (à qui je réponds) et à tous pour info,

Je suis étonné des valeurs de tension de fin de charge avec l’alternateur moteur que tu indiques : j’ai beaucoup plus que 13,5v aux bornes des batteries en fin de charge.
Avec l’alternateur moteur, la tension de fin de charge est de 14,25v vérifiée directement aux bornes des batteries ( Pb pour le moteur et Lithium Victron Superpack pour le service )
Mon chargeur de quai est bien réglé en mode Pb et la tension de fin de charge est de 14,4v que j’ai vérifiée également aux bornes des batteries.
Je suppose et j’espère que ces tensions sont suffisantes pour permettre l’équilibrage des éléments des batteries Lithium.
Pour info, mon répartiteur de batteries est un Victron Argofet, au lieu de l’Argodiode prévu à l’origine, qui présente l’avantage de ne générer pratiquement aucune chute de tension même à pleine charge.

D’autre part, la documentation Victron sur les batteries Superpack indique une tension de fin de charge comprise entre 14,2v et 14,4v , je suppose donc qu’en plus d’être équilibrées mes batteries Lithium sont chargées à 100%

Cela dit, je ne comprends toujours pas pourquoi on m’a déconseillé une batterie Lithium pour le démarrage, la gestion aurait été plus simple avec un seul type de batterie. Et je serais étonné qu’une batterie Lithium capable de démarrer un moteur d’ULM Rotax 100cv ( CCA de 450 A ) ne suffise pas pour un diesel de 30cv

Je guette avec impatience le prochain stage énergie à bord !

À vous lire.

Patrick

Bonjour Patrick,

Nous sommes d'accord a 100%. ce qui sème le trouble c'est le fait que chacun voit la charge a 100% de son point de vue. Ou de celui qui vend la batterie.

Tension sortie d'alternateur bateau c'est 14,4V sur nos bateaux nous sommes d'accord par contre la tension de charge NOMINALE du LFP c'est 14,6V (C'est le LFP et pas une marque commerciale qui le dit) donc c'est 14,6V pour tout le monde.


Par contre :
"la documentation Victron sur les batteries Superpack indique une tension de fin de charge comprise entre 14,2v et 14,4v"

OUI pour VICTRON car ils ont décidé de régler leur BMS a cette valeur et de ne pas aller au dessus ((Je suppose car personne ne le dit)).
Equilibrage peut etre OK si le BMS est réglé a cette valeur.

MAIS la conclusion c'est que la batterie n'est pas pleine a 14,4V car il faut 14,6V.
MAIS que vend VICTRON? et c'est la que commence la discution. C'est 100% de la capacité quand le reservoir est rempli a 80% ou tu paye 100% sans jamais pouvoir le remplir car la cible commerciale c'est 14,4V et pas plus.

Bon c'est un peu compliqué et simple a la fois, mais la technologie LFP c'est comme un réservoir d'essence, c'est utilisable de 0% a 100% de sa capacité ce qui nous change des batteries au plomb. A chacun de voir si on fait un plein de 20 litres ou de 40 Euros.
Au final ce n'est pas bien grave vu les avantages énormes de la batterie LFP par rapport aux autres. Et que le prix est très faible par rapport a l'usage, comparé aux batteries PB.

Amicalement

Je ne veux pas défendre Victron mais je trouve que le choix de ne charger la batterie qu'à 14.2 V peut être pertinent à l'aune de la rapidité de rechargement.
En effet l'alternateur qui équipe de base tous les moteurs est capable de charger la batterie Lithium à 70 A alors que le meilleur DC DC ne dépasse pas 50 A.
Je suis déjà équipé d'un DC DC 50 A et d'un chargeur de quai de 100 A, mais si c'était à refaire je ne suis pas loin de penser que je n'aurais pas acheté ces équipements. Pour un coût deux fois moindre j'aurais eu un système plus performant car avec un rechargement plus rapide je n'aurais probablement jamais eu besoin de me brancher au quai.
C'est d'ailleurs le choix qu'avaient fait Pochon et RM Yachts sur le bateau de Patrick.
Qu'en pensez vous ?

J'ai une batterie LFP 100 A/h de marque Creabest qui affiche son état de charge en % sur un écran LCD. Je la charge à partir d'un Orion XS smart dont j'ai limité la tension et le courant de charge à 14,2 V et 30 A dans le but d'éviter une coupure trop abrupte du courant en fin de charge par le BMS et de ne solliciter que modérément l'alternateur. Pour les sorties à la journée, le retour au ponton au moteur depuis l'entrée du chenal suffit à ramener la batterie à 100%. En croisière, je peux si besoin (batterie fortement déchargée) augmenter les valeurs de ces deux paramètres à 14,6 V et 50 A au moyen de l'application Victron installée sur mon téléphone. J'ai lu qu'il serait déconseillé de faire fonctionner longtemps un alternateur à plus de la moitié de son ampérage nominal, soit 55 A pour l'alternateur 110 A du Volvo Penta D1, au risque de le griller.

Bonjour à tous et en particulier à Pierre à qui je réponds à nouveau,
Tes explications sont à nouveau très claires. Si je récapitule : une tension de fin de charge des batteries LiFePo4 à 14,25v soit 3,56v par élément ne permettra pas de les charger à 100% ( mais probablement à 95%-98% si je me réfère au valeurs que l’on peut trouver, ce qui est bien suffisant )
De plus cela a probablement l’avantage d’améliorer leur durée de vie.
Par contre, je ne comprends pas quel est le frein pour utiliser également ce type de batteries pour le démarrage moteur. J’ai une batterie LiFePo4 utilisée sur les ULM qui me semble bien suffisante pour cela ( photo jointe )
A vous lire

Bonjour Patrick

Nous sommes d'accord sur les éléments techniques ce qui est parfait.

Pourquoi on utilise pas une LFP et plus généralement une LI-ION en démarrage c'est lié a deux éléments:

Alternateur moteur fait pour gérer un batterie plomb (Pb) Tension de 14,4V, pas de limitation de courant de charge en AMPERES donc risque de le griller en moins de 30 secondes, et aussi la courbe du régulateur intégré fait pour le Pb avec la fameux cycle UOIU qui est Absorption Floating égalisation.

Second élément en dessous de 0°C le LFP c'est pas super donc batterie Pb sur les TESLA entre autre pour ouvrir les portes et commencer a y voir plus clair.

Sur nos bateaux 0°C c'est possible mais rare.

Amicalement